Calentamientos motor-cognitivos para prevenir lesiones: ¿mejoran el aterrizaje no planificado en deportes de equipo?
Las lesiones sin contacto de rodilla y tobillo, como la rotura del ligamento cruzado anterior (LCA), suelen producirse en aterrizajes monopodales, cambios de dirección o desaceleraciones que el deportista debe resolver ante un estímulo imprevisto y con muy poco tiempo. Sin embargo, programas de calentamiento muy difundidos, como el PEP (Prevent Injury and Enhance Performance), no incluyen demandas cognitivas ni de agilidad reactiva. Este ensayo cruzado aleatorizado evaluó si añadir esos componentes al PEP modifica de forma aguda el rendimiento en el aterrizaje tras un salto, tanto planificado como no planificado.
Diseño del estudio
Participaron 18 deportistas amateur de deportes de equipo (23,1 ± 3 años; 5 mujeres; fútbol, baloncesto, fútbol americano, tenis y voleibol), con un salto con contramovimiento (CMJ) mínimo de 30 cm. Cada uno realizó tres calentamientos en orden aleatorio, en días distintos y con al menos siete días de separación (washout):
- PEP estándar: 12 ejercicios en cuatro bloques (calentamiento general, fuerza, pliometría y agilidad/cambios de dirección), sin estiramiento estático ni “Russian Hamstring”.
- PEP+: igual estructura, pero con tareas cognitivas añadidas durante ~50 % de la sesión: span de dígitos, Stroop, Go/No-Go con luces Fitlight y señales visuales o verbales de reacción.
- PEP-SC (SKILLCOURT): el bloque de agilidad se sustituyó por ejercicios reactivos en un sistema con pantalla y seguimiento LiDAR, incluyendo carrera aleatoria de 25 m y una tarea dual de agilidad con seguimiento de objetos múltiples 3D (~25 % de la sesión).
Tras cada calentamiento, y con un reposo sentado hasta llegar a un valor de 10 en la escala de Borg (mínimo 3 minutos), se realizaron 22 CMJ con aterrizaje monopodal sobre una plataforma de presión capacitiva:
- Planificado (6 saltos): la pierna de aterrizaje no cambiaba y el atleta lo sabía.
- No planificado, consistente con la expectativa (8): la pierna indicada no cambiaba, pero el atleta no lo sabía.
- No planificado, inconsistente con la expectativa (8): la pierna indicada cambiaba tras el despegue, con unos ~400 ms de tiempo de respuesta, lo que obligaba a inhibir el plan motor inicial y reajustar.
Variables analizadas
- Pico de fuerza de reacción vertical (pVGRF) y tiempo hasta el pVGRF.
- Longitud del recorrido del centro de presión (CoP).
- Tiempo hasta la estabilización (TTS).
- Errores de apoyo (otra parte del cuerpo toca el suelo o el pie sale de la plataforma) y errores de decisión (aterrizar en la pierna equivocada o con ambas).
- Control de fatiga: altura del CMJ y Trail Making Test (A y B) antes y después de cada calentamiento.
El análisis utilizó modelos lineales mixtos (y modelos binomiales negativos para los errores) con ajuste de Holm, y se controlaron el tiempo de vuelo y el efecto de período.
Resultados principales
El aterrizaje no planificado empeora el control dinámico
- CoP: mayor fluctuación en ambas condiciones no planificadas, y todavía mayor en la inconsistente con la expectativa.
- Errores de apoyo y de decisión: más frecuentes en ambas condiciones no planificadas que en la planificada, y más aún en la inconsistente que en la consistente (p entre .037 y <.001).
- pVGRF: resultó menor (~4 %) en la condición inconsistente respecto a la planificada. Es un hallazgo contraintuitivo que los autores atribuyen, con cautela, a una estrategia de aterrizaje más “prudente” (safety-first), ya que no se acompañó de un menor tiempo hasta el pico.
Efecto de los calentamientos: tendencias, no diferencias significativas
- No hubo efectos de arrastre (carryover) ni de secuencia.
- El efecto del tratamiento sobre el tiempo hasta el pVGRF no resistió el ajuste de Holm.
- No hubo interacciones significativas tratamiento × condición de aterrizaje en ninguna variable.
- Descriptivamente, el PEP+ mostró patrones algo más favorables (menor pVGRF, mayor tiempo hasta el pVGRF y menor CoP), sobre todo en la condición no planificada inconsistente. En el análisis de sensibilidad, al excluir a un participante influyente, la interacción para el tiempo hasta el pVGRF rozó la significancia (p = .051).
- El PEP-SC no mostró ventajas.
- No se observaron cambios pre-post en la altura del CMJ ni en el Trail Making Test: los calentamientos no generaron fatiga física ni mental apreciable.
| Aspecto | Resultado |
|---|---|
| Efecto de la condición de aterrizaje | Significativo (CoP, errores, pVGRF) |
| Efecto del calentamiento (tras Holm) | No significativo |
| Interacción tratamiento × condición | No significativa |
| Tendencia descriptiva | A favor de PEP+ en la condición más exigente |
| Fatiga (CMJ, TMT) | Sin cambios |
| Eventos adversos | Ninguno |
Interpretación de los autores
En condiciones no planificadas, el menor tiempo disponible y la mayor carga perceptivo-cognitiva limitan la preparación anticipatoria (feedforward) y aumentan la dependencia del control por retroalimentación, lo que explicaría aterrizajes menos estables y más erróneos. Una posible explicación de la tendencia favorable al PEP+ es que un procesamiento cognitivo más eficiente dejaría más tiempo útil durante la fase de vuelo para preparar el aterrizaje. Los autores subrayan que esto es especulativo.
La falta de efectos significativos podría deberse a que la dosis o el tipo de carga cognitiva fueron insuficientes: PEP+ tuvo ~50 % de contenido cognitivo frente a ~25 % del PEP-SC, y el Trail Making Test B no mostró mejoras agudas en funciones ejecutivas. Esto concuerda con trabajos previos en los que el entrenamiento de velocidad de reacción visuomotora no se transfirió a los aterrizajes no planificados.
Limitaciones a tener en cuenta
- Muestra pequeña (n = 18) y posible falta de potencia para detectar interacciones o efectos pequeños; el estudio debe considerarse exploratorio.
- Dosis y tipo de demanda motor-cognitiva desiguales entre PEP+ y PEP-SC, lo que impide comparaciones directas.
- Muestra heterogénea en deporte, sexo y nivel.
- Medidas globales sustitutas del control del aterrizaje (plataforma de presión), sin análisis articular como ángulos de flexión de rodilla o momentos de abducción.
- Posible adivinación anticipada del lado de aterrizaje.
- No se midieron la carga cognitiva ni el esfuerzo percibido durante los calentamientos.
- El registro del ensayo no se actualizó prospectivamente respecto al protocolo, y un autor es consultor de la empresa que financió parcialmente el estudio (sin participación declarada en el diseño, el análisis ni la redacción).
Conclusiones prácticas
- Evalúe bajo incertidumbre. El aterrizaje no planificado, y en especial el que exige cambiar el plan motor tras el despegue, deteriora la estabilidad y aumenta los errores. Incluir tareas con dificultad graduada en la valoración funcional o el cribado de riesgo permite detectar déficits que no aparecen en tareas planificadas.
- Protocolo accesible. La tarea usada es de bajo costo y fácil de reproducir; no requiere plataformas de fuerza ni análisis 3D, aunque sí una plataforma de presión.
- Integrar carga cognitiva en el calentamiento es factible. El PEP+ no añade tiempo respecto al PEP estándar, no generó fatiga y no tuvo eventos adversos. Puede incorporar Stroop, Go/No-Go, span de dígitos y estímulos visuales o verbales durante ejercicios de fuerza, pliometría y agilidad.
- Cautela con las expectativas. Los datos no demuestran que estos calentamientos mejoren el aterrizaje no planificado. Las tendencias a favor del PEP+ son exploratorias y requieren confirmación antes de formular recomendaciones definitivas.
- Dosis y complejidad. Si el objetivo es transferir al gesto deportivo, parece razonable priorizar demandas de funciones ejecutivas (inhibición, toma de decisiones) y una proporción mayor de contenido motor-cognitivo, más que tareas de reacción simple.
- Líneas futuras. Hacen falta estudios con muestras mayores y más homogéneas, mujeres deportistas (mayor riesgo de lesión de LCA), maniobras de corte, biomecánica articular y quizás restricciones visuales estroboscópicas.
En síntesis, entrenar la toma de decisiones durante el calentamiento es una estrategia viable y segura, pero su beneficio agudo sobre la prevención de lesiones en aterrizajes no planificados sigue sin demostrarse.
